Начнем с того, что кузов сорвало с рамы. Когда УАЗ
промял барьер и врезался передним торцом левого лонжерона рамы в
стальную плиту, кузов продолжил свое поступательное движение - и с
легкостью сорвал все точки крепления, сдвинувшись левой стороной
сантиметров на 15-20 вперед. С одной стороны, это даже хорошо -
основную тяжесть удара приняла на себя рама. Кстати, левый торец
лонжерона загнулся неплохо, весьма «энергопоглощающим»
способом. (Частично это подтвердилось показаниями
датчиков-акселерометров на порогах кузова - замедление не превысило
25g.) Но с другой стороны... Есть такая штука, как рулевой механизм.
Его картер крепится на раме, по которой при ударе ползет кузов. Чем это
грозит? Тем, что при «сползании» кузова рулевой вал с
баранкой внедрится внутрь салона. Если, конечно, в конструкции рулевой
колонки нет специальных телескопических муфт.
В конструкции уазовской колонки никаких муфт
нет. Как был рулевой вал во времена УАЗа-469, так и остался...
Когда мы открыли дверь после удара (сделать это
оказалось легко, поскольку проем деформировался лишь чуть-чуть),
картина была не столь пугающей - остаточная деформация оказалась
меньше, и руль с креслом немного «вернулись» на свои места.
Но в момент удара баранка и сиденье сыграли роль тисков для головы!
Если бы сам руль на УАЗе
был травмобезопасным, с мягкой ступицей, как это сделано уже
практически на всех отечественных машинах, удар головы был бы смягчен.
Но уазовская баранка тверда, как сталь. И на девяностой миллисекунде
водитель получает по голове с такой силой, что в пике суммарное
замедление подскакивает до рекордной цифры в 228g!
«Смертельными» для водителя
оказались все три критерия - и величина пикового замедления в 228g, и
«трехмиллисекундная» доза перегрузки в 170g (при допустимых
88g), и вычисленный интегральный коэффициент вероятности травмы головы
HIC, Head Injury Criterion. При допустимом пороге в 1000 единиц HIC
достиг рекордной величины 1926: почти двукратное превышение!
Но мало того - водитель вдобавок имеет все
шансы сломать себе шею. голова манекена запрокинута, поддергиваемая за
подбородок ободом руля и «заботливо» поддерживаемая сзади
подголовником. При этом на «шейные позвонки» Гибрида
действовало растягивающее усилие в 5000 ньютонов (при норме в 3300 Н),
а изгибающий момент сначала подскочил до плюс 90 Нм, а потом резко упал
до минус 100 Нм! При допустимых минус 57 Нм. Опять-таки без вариантов:
перелом позвоночника.
А что с пассажиром? Аккурат перед ним, на
панели, пристроена горизонтальная ручка - чтобы было за что держаться
при движении по пересеченной местности. Крепкая ручка, с железной
сердцевиной. Но при ударе головы пассажира (95g в пике) ручка не
выдержала - погнулась! И хотя HIC не превысил 1000, удар все равно
опасный: в течение трех миллисекунд на «мозг» манекена
действовало замедление в 89g, что уже выше «красного»
порога. Да и «шейные позвонки» испытали чрезмерно высокий
изгибающий момент в – 65 Нм.
Грустно. Водитель при таком ударе - наверняка не жилец, пассажир получит травмы...
Интересно, что при этом нагрузки от ремней на
«грудные клетки» манекенов невелики. Но если вести подсчет
баллов по методике EuroNCAP, то нужно учесть и непосредственный контакт
груди водителя с баранкой (минус балл), и потерю структурной
целостности кузова - в зоне левого порога металл порван (это результат
«сползания» по раме). Не говоря уже про деформированный пол
в зоне креплений кресел - посмотрите, как они наклонены вперед и вниз!
Наклон передних сидений страшен еще и тем, что
мешает ремням безопасности нормально выполнять свою функцию - опущенная
подушка не противодействует так называемому «подныриванию»
под поясную лямку. Хорошо видно, что манекены после удара сползли вниз
и сидят с задранными вверх коленями. А ведь при реальной аварии правая
нога водителя окажется на педали тормоза - и колено упрется в панель
еще выше...
На место контакта коленей водителя с панелью
смотреть страшно - узел крепления рулевой колонки представляет собой
скопление громоздких, грубо обработанных угловатых железяк, прикрытых
от удара коленей только тоненьким жестким пластиковым кожухом. Тут же
проходит металлическая труба, окрашенная в «военный» цвет
хаки, и висит блок предохранителей. А от площадок педалей сцепления и
тормоза - даром что они сместились назад всего на 150 и на 140 мм
соответственно, - до подушки водительского сиденья осталось так мало
места, что ладонь не проходит. Поэтому левую голень манекена просто
зажало между педалью и сиденьем!
Тут евронкаповская методика подсчета баллов
дает маху - рассчитанная на «цивилизованные» автомобили,
она не в состоянии адекватно оценить все ужасы таких машин, как
ижевская Ода или УАЗ. В частности, оценка защиты ступней производится
только по перемещению педалей в глубь салона - и не учитывает
оставшееся жизненное пространство для ног. Несмотря на то, что его в
УАЗе практически не остается, автомобиль зарабатывает 1 балл. Еще 0,6
балла полагается за защиту коленей, плюс 1,1 балла «за
грудь»...
В итоге набирается 2,7 балла - больше, чем у
серийной Шевроле Нивы с ее оценкой в 1,7 балла! Но это вновь следствие
того, что низкая оценка просто «тонет» в погрешности
эксперимента. Недаром эксперты EuroNCAP недавно ввели правило
минимальных «проходных» пяти баллов - если оценка при
краш-тесте меньше пятерки, то автомобиль «не проходит
квалификацию». Тем же, кто уже имеет УАЗ-3160,
можно дать напутствие, аналогичное советам Григория Остера начинающим
велосипедистам: «Не сворачивайте в кухню, / В кухне твердый
холодильник. /Тормозите лучше в папу. / Папа мягкий, он простит».
Если столкновение неизбежно, въезжать на УАЗе лучше во что-нибудь
деформируемое, а не в бетонный забор. Жестких ударов с высокой скорости
УАЗ вам не простит. Может убить. Даже если вы будете пристегнуты.
| Степень защиты: |
|
|
|
|
|
| Высокая |
Хорошая |
Удовл. |
Слабая |
Плохая |
Источник: autoarena.ru
|
