График замедления головы и груди водителя и левого порога кузова
Характер деформации кузова "девятки" вселял надежды в неплохой
исход удара. Передняя стойка сместилась всего на 80 мм. Лобовое стекло
все в трещинах, но не вылетело из проема, на нем даже удержалось
приклеенное зеркало. Капот вздыбился горбом, но петли выдержали, и
замки не раскрылись (их затем открывали ломом). Конечно же, возник
перекос кузова - при таком ударе не избежать складок на крыше. Но пол
остался ровным, сиденья почти не сместились вперед и остались стоять
прямо, панель приборов не сломалась, как это было на Таврии. Правда,
отлетел козырек комбинации приборов - манекен снес его соскользнувшими
с руля руками. Сам руль деформирован и перекошен довольно сильно. Но
вот чем - грудью манекена или головой? Ответ на этот вопрос можно
получить только после проявки кинопленки и расшифровки показаний
акселерометров. А пока нам остается открыть намертво заклинившую дверь
водителя (чтобы это сделать, пришлось снять заднюю дверь, ибо под нее
въехала боковой кромкой передняя), извлечь из салона манекены (кстати,
а почему у водителя столь странная посадка?) и набраться немного
терпения.
Во-первых, удар автомобиля о препятствие был
жестким. Силовая структура передка, хоть и сыграла свою роль в
столкновении, сминаясь и принимая на себя какую-то долю энергии, но все
же оказалась слишком мощной. Это хорошо для мастера-жестянщика, но не
для обитателей салона.
Спустя 80 миллисекунд после начала столкновения
голова водителя ударилась точнехонько о ступицу руля. Максимальное
значение суммарного замедления головы достигло 135 g (g - ускорение
свободного падения), а перегрузка в 120 g действовала на ткани
головного мозга в течение 9 миллисекунд. Это - смерть.
Почему удар получился столь сильным? Во-первых,
рулевое колесо и без того расположено близко к водителю - таковы
эргономические соотношения "девятки". Во-вторых, рулевой вал сместился
внутрь салона на 120 мм (это при том, что измеряется только остаточная
деформация). А в процессе столкновения рулевая колонка смещается не
только назад, но и вверх - точно навстречу голове водителя. В-третьих,
конструкторы предусмотрели на рулевом валу всего один карданный шарнир
и ни одной энергопоглощающей деформируемой секции. При нашем испытании
корпус рулевой рейки оказался вмят в направлении салона на 150 мм, а
перемещение внутрь рулевого вала навстречу голове составило 120 мм.
Получается, что карданный шарнир "взял на себя" всего 3 см деформации.
Мало... В-четвертых, травмобезопасная ажурная ступица, которой так
гордится ВАЗ, оказалась практически бесполезной. Узорчатый "стакан"
лишь надломился и чуть перекосился, но не сложился, как это было
задумано!
А потом, в столкновении сыграли неблаговидную
роль ремни безопасности. Нет, они сработали, но не так эффективно, как
должны были. А произошло это из-за неудачно расположенных мест их
крепления.
На этом неприятности с ремнем не заканчиваются.
Нижняя точка крепления ремня расположена довольно далеко сзади от
сиденья, и при ударе нижняя лямка соскальзывает вверх, на живот. Что
при этом происходит? Тело удерживается уже не за кости таза, способные
выдержать немалые перегрузки, а за мягкие ткани, и огромное замедление
вжимает лямку ремня в живот, что влечет сильнейшие травмы брюшной
полости и заставляет тело подныривать под ремень, уползая вниз, ногами
вперед (мрачный каламбур) по направлению к передней панели. Сама панель
на нашей машине, кстати, тоже сместилась назад - ее левая часть
оторвалась от кузова в местах крепления и ушла навстречу ногам водителя
на 160 мм. В результате на уровне панели приборов осталось 400 мм
жизненного пространства. А тут еще и нырнувший манекен...
Кроме того, эта «девятка» собрана не в Тольятти, а в Сызрани, на заводе РосЛада
Разгон, удар - и первые сомнения уступают место
восторгу. Кузов тестовой «девятки» выдержал! Что
называется, «сохранил структурную целостность». Передок
сложился, а «клетка» салона осталась невредимой. Правда,
как и пять лет назад, от удара в проеме намертво заклинило водительскую
дверь - она «поднырнула» под кромку задней двери. И
открылась только после того, как заднюю дверь сняли с петель.
Что же послужило причиной столь высокой
«несущей способности» водительской двери? Мы демонтировали
панель обшивки, и все стало ясно - внутрь двери встроена мощнейшая
труба, брус безопасности! Стало быть, ВАЗ ставит брусья не только на
машины «десятого» семейства и на Нивы, что уже выяснилось
на предыдущих краш-тестах этих машин, но и на Самары.
Но оказалось, что и тем, у кого
«девятка» с брусьями, обольщаться не стоит. Замедление в
пике манекена-водителя - 130g, на критичном для состояния головного
мозга «трехмиллисекундном» уровне - 104g. Вновь, как пять
лет назад, приходится констатировать: даже пристегнутому водителю в
«девятке» при подобной аварии грозит очень большая
опасность! Интересно, что рулевое колесо на машинах
«восьмого» семейства теперь хоть и не блещет красотой, но
полностью отвечает нынешним требованиям к травмобезопасности. Смотрите:
обод и ступица согнулись под давлением груди и головы манекена, смягчая
удар. Но и это не помогло. Почему?
Одна из причин все-таки кроется в конструкции
кузова. Да, «клетка» салона очень жесткая, и это хорошо. Но
передок смялся слишком легко - он относительно «мягкий» и
сработал на энергопоглощение недостаточно эффективно. Поэтому после
того, как закончилась деформация передка, на кузов обрушился сильнейший
удар. Манекен бросило вперед, головой он достал до обода руля, смял
его... Именно этому моменту соответствует первый, небольшой пик на
графике замедления головы «водителя». Но вслед за ним -
второй пик, гораздо опаснее. Это голова «пробила» руль и
через его обод ударилась о козырек комбинации приборов!
Ситуацию ухудшило и то, что рулевая колонка в
первые мгновения удара сместилась в салон (руль ушел на 140 мм назад и
на 70 мм вверх) - и увела за собой переднюю панель. Ее оторвало от
кузова - хлипкие пластиковые крепления просто обломились, и так
называемая «высокая» панель стала еще выше, подставляя
козырек комбинации приборов под удар головы «водителя».
Есть и еще одно отягчающее обстоятельство - точки крепления ремней в
машинах «восьмого» семейства расположены неоптимально.
Хорошо хоть, что с правым пассажиром ничего не должно случиться -
конечно, если он пристегнут. Умеренная нагрузка на грудь от ремня - и
все! Интересно, что «пассажир» в кивке достал головой до
панели, но лишь «оцарапал» себе левый висок об угол
козырька. Удар был неопасным: замедление - 45g, в три раза ниже, чем у
«водителя».
Защита головы - ноль. Опасность для груди
водителя велика, но умеренная нагрузка от ремня даже с учетом одного
вычтенного балла пенализации за удар о руль позволяет начислить
«девятке» 0,7 балла. Далее следует оценка защиты коленей и
бедер. В принципе, нагрузки на них были неопасными - показания датчиков
попадают в «зеленую» зону, за что полагается сразу 4 балла.
Но в протоколе оценки предусмотрена пенализация за потенциально
травмоопасные места под панелью, и они у «девятки» есть -
один балл долой. Стало быть, за защиту коленей ВАЗ-2109 получает 3
балла. Суммируем, получаем 3,7 балла, округляем... Четыре балла!
И это при том, что за защиту голеней и ступней
«девятка» не получает ничего - даже несмотря на невысокие
нагрузки на «инструментальные голени» манекена. Ведь педаль
сцепления смещена назад на 210 мм, а педаль тормоза - на 170 мм. А это
грозит ступням травмами.
В сравнении трех машин с одинаковыми рейтингами - Святогор, ВАЗ-2110 и ВАЗ-2109 - мы склонны отдать предпочтение первым двум автомобилям.
Но если сравнивать «девятку» с ижевской Одой или с вазовской «классикой», то ВАЗ-2109
с точки зрения защиты седоков однозначно предпочтительнее. Во многом,
кстати, благодаря брусьям в дверях. А вот если этих труб в дверях
«девятки» нет, то при серьезной аварии дело - труба...
| Некоторые результаты испытаний автомобиля ВАЗ-2109 и оценочные параметры по методике EuroNCAP |
| Параметр |
Манекен водителя |
Манекен пассажира |
Граница «зеленой» зоны |
Граница «красной» зоны |
Пенализация |
| Макс. перегрузка головы*, g |
104 |
45 |
72 |
88 |
|
| HIC |
827 |
334 |
650 |
1000 |
|
| Изгибающий момент шеи, Нм |
57 |
18 |
42 |
57 |
|
| Сжатие грудной клетки, мм |
38 |
39 |
22 |
50 |
контакт с рулем (–1) |
| Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН |
3,4, л |
0,5, п |
3,8 |
9,07 |
травмо-опасные зоны (–1) |
| Наихудший критерий травмы голени TI |
0,8, п |
- |
0,4 |
1,3 |
|
| Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм |
| стойка лобового стекла |
30 |
100 |
200 |
|
| торец рулевой колонки |
140 |
- |
110 |
|
| педали сцепления/тормоза |
210/170 |
100 |
200 |
|
| * Длительностью 3 мс; п - правая, л - левая |
|
| Степень защиты: |
|
|
|
|
|
| Высокая |
Хорошая |
Удовл. |
Слабая |
Плохая |
Источник: autoarena.ru
|
